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Geschützte Kreuzungen / UDV versus ADFC

27.11.20
Kategorie: Aktionen, Aktuelles, Kreisverbände, Münster, Presse, Rad in den Medien, Verkehr

bv_Fahrrad-neben-LKW @Jens-Lehmkuehler



Niederländische Geschützte Kreuzung @ADFC_Infrastrukturelemente für den Radverkehr


Ende Oktober gab es einen öffentlichen Diskurs zwischen dem ADFC und dem UDV (Unfallforschung der Versicherer) zu der Meinung was geschützte Kreuzungen sind.     Das Fazit vorweg: Es gibt keine geschützte oder gar sichere Kreuzung die die eine Lösung darstellt, es kommt immer auf die jeweiligen Örtlichkeiten an! (Wenn nachfolgend von Kreuzungen gesprochen wird, sind immer auch Einmündungen gemeint.)

ADFC-Bundesgeschäftsführer Burkhard Stork sagt in der Pressemitteilung dazu: „Die vom UDV verbreiteten Ergebnisse stehen im deutlichen Widerspruch zu den langjährigen guten Erfahrungen, die vor allem in den Niederlanden mit diesem Kreuzungsdesign zum Schutz von Radfahrer*innen gemacht wurden. Das Risiko an einer Kreuzung tödlich zu verunglücken ist in Deutschland für Radfahrende fast dreimal so hoch wie in den Niederlanden, bezogen auf Einwohnerzahl und Verkehrsleistung im Radverkehr.“

Der ADFC kritisiert insbesondere auch den Versuchsaufbau im Fahrsimulator, der einzig die Perspektive des Lkw-Fahrenden berücksichtigt hat. Ferner weisen Fachbeobachter des Versuchs ausdrücklich darauf hin, dass nicht die Sichtverhältnisse während des gesamten Abbiegevorgangs beobachtet wurden, sondern nur an einem einzigen Punkt. Es blieb daher unberücksichtigt, dass ein fahrender Radfahrer davor oder danach durch die Scheiben des Lkw zu sehen gewesen wäre.


Zahlen zum Hintergrund:

87.000 Radfahrunfälle gab es 2019 / alle 32 Minuten


445 Radfahrer kamen dabei ums Leben / Tendenz steigend


über 50 % sind älter als 65 Jahre / davon 72% mit Pedelecs


Radler waren nur zu 23,4 Prozent verantwortlich für den Unfall


Zweidrittel aller Radfahrunfälle passieren in Kreuzungen und Einmündungen.

 

Elemente einer geschützten Kreuzung nach niederländischem Vorbild (siehe Bild):

1. Schutzinsel

2. Wartenischen

3. Radweg verschwenkt

4. Haltelinie für den Radverkehr


Auf der Fachtagung „Geschütze Kreuzungen für den Radverkehr“, im September 2019 beim ADFC in Berlin, sagte Jörg Ortlepp, Leiter Verkehrsplanung beim UDV dazu folgendes:

Vielleicht sind „Geschütze Kreuzungen“ nach niederländischem Vorbild sicherer, doch fehlen dazu dringend notwendige Vergleichsstudien.

Dagegen spricht:

1. Abgesetzte Furten sind nach bisherigen Erkenntnissen unfallauffälliger

2. Mehr als 5m Absetzung sind nicht mehr bevorrechtigt (ohne Lichzeichenanlage)

3. Winkel reicht für gute Sicht aus LKW nicht aus

4. Konflikt Rad / Rad

5. Konflikt Rad / Fußgänger

6. Rückstau blockiert den Radweg bei hohem Radverkehrsaufkommen (z.B. Münster, -red. Anm.-)

7. Benutzungspflicht Voraussetzung

8. Kein positiver Einfluss auf Einbiegen/Kreuzen (66%) und Linksabbiegeunfälle (10%)


Neben der Infrastruktur ist die Verkehrskultur ein wichtiger Baustein zu mehr Sicherheit

 

Aus „mobilogisch“, Zeitschrift für Ökologie, Politik und Bewegung 2/2019:

In den Niederlanden läuft der Straßenverkehr im Allgemeinen entspannter und ausgeglichenerer als in Deutschland ab; das Auto ist mehr Gebrauchsgegenstand als Statussymbol (Mentalitätsunterschiede). Schnelles Autofahren ist kein nationaler Kulturbestandteil (Tempobegrenzungen auf Autobahnen und Landstraßen). Wer schon als Kind und Jugendliche/r viel „Fiets“ gefahren und in einem Land mit hohem Radverkehrsaufkommen lebt, wird auch als Auto-/ Bus-/Lkw-Fahrer/in ein gewisses Grundverständnis aufweisen und mit dem Auftreten von Fahrrädern rechnen (Kulturunterschiede, biografische Prägung). Die Sanktionen bei Verkehrsverstößen mit Kfz sind stärker und somit auch (sicherheits-)wirksamer als in Deutschland, wo selbst sichtbehindenderndes Falschparken wenig kostet und kaum rechtssicher abgeschleppt werden darf (ordnungsrechtlicher Rahmen, Würdigung des Autos im Vergleich zu nichtmotorisierten Verkehrsteilnehmer/innen). Wer in den Niederlanden mit dem Kfz eine/n Radfahrer/in schädigt, hat bei Kindern stets die volle Schuld und bei Jugendlichen und Erwachsenen immer mindestens die halbe Verschuldungsvermutungshaftung. Mobilitätskultur wird durch vielerlei politische Rahmensetzungen gestaltet. Infrastruktur ist dabei nur ein Baustein


Die Differenzierung geht sogar noch weiter, denn es gibt nicht nur landestypische sondern auch noch regionale Unterschiede, die jeder Radfahrende in Münster täglich wahrnehmen kann, ob er nämlich einem Autofahrer mit MS oder mit auswärtigem Autokennzeichen begegnet. Die Wahrscheinlichkeit in Münster einem verständigem Autofahrer, der auch die Leeze benutzt, zu begegnen, ist bei einem Fahrradanteil im Verkehr von 40 Prozent, wesentlich höher als bei auswärtigen Autofahrern.


Auszug aus nationaler Radverkehrsplan/Forschung/Kreuzungsdesign:
Das optimal und universell anwendbare Kreuzungsdesign zur Vorbeugung von Konflikten und Unfällen mit Radfahrenden gibt es (derzeit) nicht – auch weil für vergleichsweise neue Infrastrukturelemente, wie „geschützte“ bzw. baulich separierte Kreuzungen, „Rundumgrün“ oder der „Grünpfeil“ für Radfahrende, bisher keine ausreichende Daten- als auch Rechtslage zu einer validen Bewertung der objektiven Sicherheit vorliegen. Im Wesentlichen sollte das Kreuzungsdesign für alle Verkehrsteilnehmenden immer leicht erkenn- und begreifbar sein. Teilweise führen bereits einfache, pragmatische Lösungen, die Kreuzungen vereinfachen und entzerren, zu einem fühlbaren Sicherheitsgewinn. Gegen Einschränkungen für den Kfz-Verkehr zugunsten sicheren Radverkehrs werden hierzulande oft noch politische (idiologische -anm. des Red.-) Bedenken angeführt.

Wie eingangs gesagt, gibt es nicht die eine Lösung für alle Kreuzungen. Zudem ist es allein praktisch nicht machbar, Millionen von Kreuzungen und Einmündungen in Deutschland nach dem niederländischen Modell kurzfristig umzubauen. Zudem konzentrierte sich die Untersuchung des UDV auf Abbiegeunfälle mit LKW. Hier wäre es sehr hilfreich wenn nicht nur die neuen LKW ab 2024 europaweit einen Abbiegeassistenten gegen den toten Winkel bekämen, sondern auch alle die heute schon auf den Straßen herumfahren. Die Kosten dafür würden sich bei der Masse, im Vergleich zu den Unfallkosten auf ein Minimum reduzieren.

 

Tempo 30 auf städtischen Straßen brächte viel mehr als der Umbau von millionen Kreuzungen

 

Noch effektiver ließe sich schnell durch eine StVO-Novelle generell Tempo 30 in den Städten auf allen zweispurigen Straßen einführen, damit würden sich die Unfallzahlen und die Unfallfolgen erheblich reduzieren. In Helsinki und Oslo gab es u.a. deswegen in 2019 keinen einzigen Unfalltoten und in Spanien wurde diese Regelung jetzt landesweit eingeführt.


Fazit: Wir benötigen, neben mehr Platz fürs Rad, eine bessere Verkehrskultur und auch dringend eine Fehlerverzeihende-Fahrradinfrastruktur, die auf das Maß des Menschen (vor allem Kinder) und nicht auf das des Auto ausgerichtet ist. Der Verkehr muss, ohne groß nachzudenken, so intuitiv erfassbar sein, dass jeder Verkehrspolitiker seine 11-jährige Tochter mit dem Fahrrad ohne Bedenken quer durch eine große Stadt schicken würde! Leider sind wir davon noch weit entfernt!

 

Peter Wolter für die Fachgruppe Radverkehr


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